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Setor produtivo quer manter o fluxo ferroviário de contêineres

Geral Comentários 15 de dezembro de 2017

A empresa VLI, que administra a Ferrovia Centro Atlântica paralisou o sistema desde o mês de novembro


A Federação das Indústrias do Estado de Goiás vai acionar o Governo Federal para a retomada das operações na Ferrovia Centro-Atlântica, suspensas desde o dia 30 de novembro pela VLI Logística, sob a alegação de que a descontinuidade do fluxo ferroviário de contêineres ocorreu por “questões ligadas à incompatibilidade operacional do transporte de contêineres com a modalidade ferroviária da região”.
Com a decisão, o único trecho das duas mais importantes ferrovias para o transporte de cargas, a Norte-Sul e a Centro-Atlântica, com mais de mil quilômetros no território goiano em condições de operar e levar produtos aos portos, ficaram, agora, subutilizados. “Esta descontinuidade causa um prejuízo muito grande a Goiás como também ao País”, disse o presidente do Conselho de Infraestrutura da FIEG, Célio Eustáquio de Moura assegurando que a VLI não tem o direito de fazer essa interrupção unilateral devido a regras de funcionamento estabelecidas no contrato de concessão.
Além de cobrar a retomada das operações, Célio Eustáquio revelou que a FIEG vai pedir ao Governo Federal para exigir da VLI a execução de investimentos necessários previstos no contrato à época da concessão e para adotar providências para que fatos como esse não venham mais a ocorrer, mesmo que a operadora apresente justificativas supostamente aceitáveis e também nas próximas concessões. No caso específico de Anápolis, o presidente do Conselho de Infraestrutura da FIEG lembrou que o Porto Seco fazia até o fim das operações o transporte diário de mais de 90 contêineres, deixando como única opção o transporte rodoviário.
“Essa descontinuidade ocorreu por causa do monopólio concedido pelo Governo à VLI, que não fez os investimentos necessários para que ferrovia pudesse se modernizar e operar com eficiência”. A avaliação é do ex-superintendente do Porto Seco e consultor de logística e transporte, Edson Tavares, lembrando que a FCA foi construída, ainda, na década de 30 do século passado e que, nesse período de sua existência, o governo e a VLI não investiram na ferrovia, deixando-a sem capacidade de tração.
Edson Tavares lembrou que os trilhos da FCA ainda são de bitola estreita e, por ser muito antiga, necessitaria que fossem trocados por bitolas maiores para que as locomotivas alcançassem maior velocidade e reduzissem o tempo de viagem. Segundo ele, em alguns trechos mais críticos da Ferrovia, a velocidade máxima é de oito a dez quilômetros por hora. “É preciso atualizar a infraestrutura desta ferrovia”, disse o ex-superintendente do Porto Seco, revelando que, em suas atuais condições, uma viagem entre Anápolis e Vitória, no Espírito Santo, dura 12 dias e, nove dias, até o Porto de Santos, em São Paulo.

Gargalos
“A causa dessa demora são os gargalos existentes ao longo da FCA”, acrescentou Edson Tavares, garantindo que, mesmo assim, a demanda pelo transporte ferroviário de cargas é muito grande e que deixa de ser feita em contêineres porque a VLI não tem mais interesse por este tipo carga. De acordo com ele, a solução para o problema seria o Governo pedir a concessão de volta e transferi-la para um grupo estrangeiro.
Célio Eustáquio e Edson Tavares concordam em outro ponto de vista. Para eles, a VLI suspendeu o transporte de contêineres para não investir no trecho da FCA que exige muitos recursos e pelo seu interesse na licitação da Ferrovia Norte-Sul, prevista para fevereiro. A VLI já controla o trecho da Norte-Sul entre Açailândia e Porto Nacional. Para os dois especialistas, ao paralisar as operações de transporte de contêineres entre Anápolis e Sumaré, a VLI demonstra que seu foco passou a ser os maiores clientes, que dão mais retorno financeiro à empresa.
Edson Tavares e Célio Eustáquio acham que o trecho da FNS que será licitado em fevereiro deveria ser explorado por várias operadoras independentes, o que daria mais competitividade e redução de custos do transporte de cargas. Eles não concordam com a alegação da VLI segundo a qual a descontinuidade foi feita de forma planejada e transparente junto aos clientes e parceiros. Para os dois especialistas, isto provoca um grande prejuízo para a economia e joga nas rodovias mais de 90 caminhões por dia, ou, cerca de três mil por mês, todos com cargas do mercado interno e externo.
“Mais grave de tudo isso, é que essa paralisação enterra, de vez, o projeto de transporte ferroviário pela FCA”, acrescentou Edson Tavares defendendo a realização de uma nova concorrência pública porque, segundo ele, a ferrovia tem viabilidade financeira. Para Tavares, a nova concessão deveria ser de 50 anos, renovável por mais 50, com o compromisso de investimento em toda a malha, principalmente a troca de bitola.
Célio Eustáquio acha, também, que a paralisação diminui a competitividade do setor produtivo e que o governo deveria exigir da VLI investimento na malha da FCA porque trata-se de uma empresa grande e que recebeu a concessão para atender interesses comerciais do País. “O Governo não pode deixar a empresa sem investir na FCA e nem aceitar o argumento de que ela não gera lucro”, disse Célio Eustáquio, afirmando que a VLI não tem o direito de fazer a interrupção do transporte de carga em contêineres porque a concessão foi concedida para a sua efetiva e continuada operação.

Autor(a): Ferreira Cunha

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