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Retirar o terminal não resolve o problema do trânsito no centro

Transporte Comentários 21 de maro de 2014

Opinião é de um estudioso da matéria e que conhece os sistemas de várias cidades


Para Rafael Martins, jornalista especializado em transporte de massas, autor de vários artigos para revistas e jornais do ramo, descentralizar o sistema de transporte coletivo não significa que se deva retirar o Terminal Urbano do centro de Anápolis. “O Terminal teria um papel importante na conformação da nova rede que possa vir a ser adotada a partir do sistema tronco-alimentado, com outros terminais localizados fora da área central. Ele dará suporte para que a rede de transporte funcione de forma integrada, racionalizada e eficiente”, assegura o jornalista. De acordo com ele, certamente que o movimento de ônibus no na região central da Cidade diminuirá, mas ela ainda é o principal polo de convergência das viagens e, um terminal de integração na região, reduz os custos operacionais bem como auxilia na racionalização do sistema integrado de transporte.
O deslocamento de um terminal de integração para outra área, segundo o especialista, leva em consideração os estudos de impacto ambiental, de vizinhança e de trânsito. Sem contar que se torna necessário um estudo de demanda para se saber que linhas comportarão o futuro terminal assim como o quantitativo da frota para atender à região. “E, um terminal sempre tem que ser projetado com uma demanda acima daquela estudada para atender ao atual número de usuários a fim de que a referida estação de embarque e desembarque acompanhe o crescimento da cidade e comporte novas linhas e serviços que serão ofertados futuramente” diz. Rafael Martins.
Operacionalidade
Ainda, de acordo com Rafael Martins, mesmo podendo ser simplificados e ter suas dimensões reduzidas, terminais, estações de transferência ou, até, pontos de parada com tratamento urbanístico adequado são equipamentos urbanos importantes de suporte aos sistemas integrados, oferecendo conforto, segurança e serviços de apoio aos usuários e aos operadores. “As dimensões e características funcionais destes equipamentos variam em função do tamanho das comunidades, da característica da rede proposta e do modelo operacional de integração, dos volumes de oferta e de demanda, independentemente da adoção de sistemas de bilhetagem automática” justifica.
Há, também, desvantagens em um sistema integrado de transporte na concepção tronco-alimentado. A principal, na concepção do usuário, é chamada de ‘transbordo compulsório’, ou seja, uma troca forçada de veículo (o passageiro é obrigado a desembarcar em determinado ponto que pode ser uma estação de conexão ou terminal de integração para embarcar no segundo ônibus e seguir até seu destino), “claro, sem ter de pagar uma segunda tarifa. Isto gera uma resistência dos usuários, seccionamento de linhas consolidadas e perda de tempo ou de conforto na viagem. Estes problemas devem ser eliminados ou, pelo menos, minimizados, no planejamento da rede”, alega Rafael Martins.
Ele diz mais que o sistema tronco-alimentado não significa o fim das linhas diretas, mas um equilíbrio entre os serviços diretos, troncais e alimentadores. É o princípio da racionalização do sistema, que contempla, também, a implantação de corredores preferenciais e exclusivos, adequação da frota (tipo de ônibus) à demanda; ou seja, veículos de maior capacidade nos eixos troncais, veículos normais convencionais nas demais linhas e veículos menores em áreas de baixa densidade. Com isso, realiza-se um maior número de viagens e têm-se maior capilaridade do sistema.
Concluindo ele afirma que qualquer alteração estrutural no sistema de transporte, seja a adoção de mais um terminal de integração ou a implantação de outro modal de transporte, implica no redesenho da rede de transporte urbano da cidade.

Autor(a): Nilton Pereira

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